每年节假日，高速服务区的充电站几乎都上过热搜。不是排长队，就是“谁能不能充”的争吵。最近，国家发改委联合能源局、住建部、交通运输部发了一份通知：《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》。

听起来是个政策文件，其实对我们每一个新能源车主来说，影响还挺大。简单提炼下来，这份文件最重要的两句话是：

• 充电站要无差别开放

• 高利用率的慢充桩要改造成快充

别看这两点看似平常，它们背后的问题，其实很多人都感同身受。

谁能进？混动车主的尴尬要结束了

先说第一个关键词：“无差别开放”。

过去几年，新能源车市场越来越细分，但在充电这件事上，却反而越来越“分裂”。我身边一个开理想L8的朋友春节去川藏线，一路上最头疼的不是高原反应，而是——被部分充电站“拦在门外”。

为什么？因为他那台车是增程式混动。结果有些服务区挂着“纯电专用”的牌子，直接不让进。他气得拍照发微博，但留言区一半人在支持，“混动车别来抢桩”。也难怪大家情绪上头——你自己还能加油，干嘛来跟我们抢电？

听起来好像有道理，但如果你仔细想，会发现其实挺不合理的。现在的混动车（尤其是增程式），电池动不动就30-40度电，甚至比早期的纯电车还大。很多人上下班、城市通勤，基本靠电行驶。如果这些用户不能顺利充电，那电驱部分岂不是成了摆设？

更何况，有些品牌的自建站，比如理想、蔚来、问界，也出现了“非本品牌车辆无法使用”的情况。这在商业层面可以理解，毕竟人家投资了建站。但站在公共资源优化配置的角度上说，尤其是在公共场所的充电站，这种“品牌排外”如果泛滥，未来只会让新能源车主越来越难充电。

所以这次政策明确：不管你是纯电、混动，理想、特斯拉，原则上都应该享受无差别服务。说白了，该进的就得让进，该充的就得能充。这才是新能源基础设施该有的样子。

⚡ 快充不是越高压越好，桩跟不上就是白搭

再说第二个关键词：高利用率的慢充桩，要改造成快充桩。

这个点真的戳中痛点。我自己春节时从杭州回深圳，试图在一个服务区充电，结果好不容易排到一根桩，插上之后一看：电压380V，功率42kW。我车支持800V快充，理论上20分钟能充一半电，结果那天整整等了一个小时。

问题不是车的问题，而是桩的问题。

现在很多新车动不动宣传“15分钟充80%”、“5分钟续航200公里”，但现实情况是：能匹配上这种快充桩的地方，屈指可数。绝大多数服务区、城市公桩，还是早年建设的“中压慢充”，你就算开一台支持超充的车，也只能龟速回血，体验感极差。

为什么会这样？因为过去几年建桩是“能建就行”，谁也没想到新能源车技术进化得这么快。一些地方甚至还在拼数量而不是拼效率，搞成一堆低功率桩“凑热闹”，节假日一来反而成了用电难民营。

所以这次政策明确了一个非常实用的指标：利用率超40%的桩，应进行快充改造。

这个逻辑很简单：用得多，说明有需求，那就该配更好的设施。快慢桩混建是过渡方案，不能永远躺平。如果一个服务区每天排队排到天黑，结果你还在那放着几个几十千瓦的慢桩，那这桩根本不是服务，是添堵。

黑猫观点：好政策，但执行才是关键

从政策方向看，四部委这次的发声无疑是为新能源车主“出了一口气”。但说实话，文件再好，如果落地慢、执行差，问题还是解决不了。

比如“无差别开放”，到底谁来监管？如果一个品牌继续只让自己家车充电，处罚机制在哪？

比如“高利用率要改快充”，那地方运营商有没有动力投资？有没有补贴？谁来认定“利用率超过40%”？

这些细节，才是真正决定我们能不能顺利充电的关键。

不过我愿意乐观一点看这件事：当国家开始注意到这种基础设施不匹配的问题，并开始明确方向，那就说明，新能源真正迈入主流市场了。

写在最后：

从抢桩、限桩到快充焦虑，我们这群电车用户也算“摸爬滚打”出来的老兵了。但如果基础设施再不进步，再智能的车也只能当“电动笨蛋”。

现在政策已经出来了，接下来就看各地怎么落实。如果你最近也遇到过“混动被拒”、“慢充堵车”的糟心事，不妨在评论区聊聊。我们一起看看，这波“政策干预”，到底能不能真正改变用电难的现状。

同兴科技钠电池材料领域推进顺利Ai快讯 南方财经9月16日消息，同兴科技在互动平台透露钠电池材料相关业务进展。在钠电池材料领域，公司推进顺利，已和多家电芯及终端企业完成技术交流，并启动样品测试。公司成功试制出50Ah短刀电芯，还建立了双向数据反馈机制