在进入中国市场的第二十个年头，雷克萨斯市场战略发生根本性改变，从以往低调的轻资产运营，转向大手笔重资产投资。6月27日，总投资146亿元的金山工厂奠基，标志着雷克萨斯本土化项目进入实操阶段。

和其他跨国豪华品牌相同的是，雷克萨斯也需要回答，在中国市场保持豪华调性和品牌资产的同时，如何在纯产品力上再次取得领先。不同的是，雷克萨斯还要回答：国产化项目2027年投产，是不是太晚的问题。

国产化时机

后一个问题非常容易回答。和德系豪华品牌早就全员到位不同，雷克萨斯对于国产化，态度一直比较暧昧。一方面原因的确源于对中国市场的研判：中国消费者长期更喜欢原汁原味的进口车，现在缓慢但明确地转向；另一方面，雷克萨斯在新能源进程上确定了自己的节奏。

所谓“确定”，在丰田章男掌舵的时候，只有个大概的雏形。而佐藤恒治上台后，第一时间就旗帜鲜明地亮出雷克萨斯100%电动化的规划，放弃了战略模糊。佐藤恒治和中岛裕树（研发副总裁）都将宝押到固态电池商业化落地这个点上。

在锂离子电池上，丰田没有在本土组织起完整的供应链（这不是主机厂能解决的问题），以至于在锂电池应用上落后于中古对手。但在固态电池上，丰田率先出发，研发资金投入的强度和连续性都不错。既然固态电池落地定在2027年，届时刚好金山工厂投产，固态电池抢“杆位”这个规划，没什么毛病。

但预测终归只是预测。我们猜想，金山工厂一定准备了“B计划”。万一固态电池方案不济，锂电池照样能顶上。不像有的媒体传播的氢能方案，因为雷克萨斯明确表示国产化围绕纯电方案。

新ES设计颠覆传统

这样一来，在上海车展亮相的新ES，与前代产品风格截然不同，就比较合理了。以ES作为品牌战略转型之作，也很容易理解，ES是雷克萨斯旗下负责走量系列，只有夯实ES的量能，金山工厂才能获得好的出发点。可以预测，在金山工厂竣工投产之前，ES系列还会推出新车型。

上海车展上展出了动力有ES 350e、ES 500e以及ES 350h三款车型，分别对应纯电和混动车型。燃油版本以后至少在中国市场不会再推出了。这不仅宣告雷克萨斯全面向电动化所转型的决心，也预示着雷克萨斯中国项目，从一开始就配置了围绕电动化的全价值链。

虽然新ES保留了纺锤形前脸、小鸭尾的基本几何特征，但明显向运动化靠拢。不仅由于贯穿车身的L型饰条，也换成21吋密幅式轮毂，包含大溜背的造型，就是标准的轿跑设计，比之前的从容优雅，更凸显了凌厉的速度感。

与此同时，整个车体相对于现款大了一圈，而且全液晶仪表、双联屏、抬显，物理按键近乎消失，放弃了以往中庸的木质饰板和皮革包裹，转而采用折布和织锦内饰。看来这些富有文化意境的内饰，可能作为对外观运动风和科技感的平衡设计。

见惯了电动车设计的观众，往往觉得这些设计并不令人惊讶。但对作风一向稳健的雷克萨斯来说，设计师相当出位大胆。

中国市场特殊性可能导致跨国品牌“双轨制”

新ES的设计风格，显然并非设计师系统的灵机一动，而代表了品牌对中国为首的新兴市场变化的认知。简单说，这两年消费者内部不仅进行了代际更替，90后和00后渐次登场，而且新一代消费者基本上对父辈的审美认知，继承下来的东西非常少。

当然，基本美学概念不会被颠覆，因为它和人本身有关，和文化背景、受教育程度无关。而且，叠加了新能源和智能化科技对汽车业的强烈渗透，因此新一代消费者迅速地将主流审美拉到自己熟悉的轨道上来。审美对产品的影响如果是一种权力，那么这场权力交割是相当不平和的。

这也是新ES风格变化剧烈的原因。雷克萨斯极力想证明，自己准确把握年轻一代的消费偏好，技术运用于文化意境互相融合，保持豪华品牌的内涵深度。从家庭用户跃进到“以我为主”的新世代价值观。

在这背后，是更激进的本土化转型。这和雷克萨斯一贯稳健的经营路线也大为不同。雷克萨斯的第一大市场仍是美国市场，而中国市场成为创新最活跃、用户科技诉求最为强烈、品味独树一帜、竞争又极为激烈的区域市场。两个因素互相博弈的结果，很可能是雷克萨斯（也包括其他跨国豪华品牌），进行“双轨制转型”——在中国实施激进的电动化、本土化和科技塑造品牌力的实验，而在其他市场维持既定的稳健路线。

中国市场的特殊性，从未像今天这么夸张过。雷克萨斯的2030中美欧100%电动化战略，丝毫不影响“双轨制”。

供应链和研发本土化

雷克萨斯扎根中国本土化的决心是显而易见的。项目占地113万平方米，一期产能10万辆。金山区委书记、区长担任工作专班“双组长”。从签约到开工，仅两个多月，比特斯拉上海工厂的审批周期还要短40%。

金山工厂的位置就足以说明丰田不打算复刻日本的供应链。建厂消息官宣后，园区筹建的负责人，每天都接洽6、7家供应商。他们大部分来自于宁波、苏州、常熟等邻近区域，属于就“2小时供应链生态圈”内，长三角圈供应链“规上”企业超过4000家。一旦达到供应量能，部分供应商就会转移到更近的区域。金山项目组已经提前储备吕巷、山阳等周边地块，用于供应商就近配套产能。

金山工厂50公里内，聚集了159家产业链企业，形成更短路径的配送圈。一枚标准化零件，从下单到进厂仅需180分钟。在金山，丰田同样可以实现准时制、零库存，而且效率更佳。

雷克萨斯号称要快速达到95%国产化率，就是因为有这样的供应商生态。

雷克萨斯是国内第二家外商独资乘用车整车企业。供应链高度本土化不奇怪，研发团队的本土化进程，丝毫不亚于在中国市场经营多年的跨国品牌。目前中国团队比例不详，不过得益于推行RCE（Regional Chief Engineer）机制，由中国本土工程师担任首席工程师，直接向日本总部汇报。而其他包括美国市场都未实施类似的授权。

品牌价值重构

在电动化日趋主流的中国市场，雷克萨斯如何维系豪华品牌的生态位？这就涉及到为什么要国产化的初衷。一个是要降成本，研产销服全链本土化，成本可以降20%~30%（随着规模扩张，还可能继续降）；另一个原因，可能是雷克萨斯打算在中国尝试牵引、整合全价值链要素，赋予品牌新内涵。

OEM都要负责整合供应商队伍，利用供应链的产品和技术，组合产品。这更像是一场化学变化。OEM到底掌握多少知识产权，不是最重要的，重要的是知识集群的重塑。这就是为什么小米宣布造车3年就拿出产品，无意在中国造车的苹果，10年一事无成。

雷克萨斯已经明确上海公司的使命，就是研发雷克萨斯品牌纯电动车型。中国作为生产基地，其特点非常鲜明：新能源全配套能力、顶尖的三电技术配套能力、生产设备制备全国产化，再加上长三角区域的供应链生态和中国的成熟智能化软硬件方案供应。只要雷克萨斯坚持纯电化的目标，没有其他市场具备这样的生产全要素体系。

如今的汽车产业已从传统的机械制造向科技智能领域全面升级，汽车产品正逐渐演变为高度智能化的“移动科技终端”。在某种程度上，豪华的性能底蕴，已经与燃油车的诸要素（动力组合、底盘、堆料）逐渐剥离。重新定义豪华，必须在电动化和智能化上找到适格工具，而评判标准，则始终是消费者的体验。

新ES为了适应新一代消费者，所做的改变，符合新生产要素组合的思路。这次转型，不仅需要技术突破，更涉及深层次的品牌价值重构。“豪华”的定义篮子里，必须拿走一些旧物件，装入新东西。

建立在这样的思路上，全栈自研还是开放生态已经不再泾渭分明。主机厂永远需要投入研发关键技术，但不能企图什么都自己干，技术采购与合作不可或缺。哪些技术自研、哪些技术采购，必须让一线高管决策。这也是雷克萨斯在中国实施RCE机制的原因。

雷克萨斯的中国化实验，本质是豪华品牌在电动化时代的“基因重组”。其成败不仅将验证一个定律——豪华的本质并非血统，更是对时代需求的精准捕获。

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