在电动车的竞争里，讲智能、讲性能、讲功能花活的有很多，但很少有人真正把“车”本身讲明白。

一汽奥迪Q6L e-tron选择回到驾驶和安全的原点，把底盘、热管理、电气架构这些基础能力，作为一辆豪华电动车的第一课。用一整套可验证、可量产、可持续运行的结构，重新定义了纯电时代的豪华底线。

作为PPE豪华纯电平台的首款量产车，奥迪Q6L e-tron从架构、电压到电池安全，从域控系统到制造工艺，每一处都划清了边界，这种边界不是为了炫耀领先，而是为了保证这台车在不同的路况、气候和长期使用中，都能稳定、安全、可控。

当大家都在追逐“更快的智能”和“更高的性能”时，奥迪Q6L e-tron把更基础、更持久、更难做到的部分，做成了豪华电动车该有的样子。

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奥迪Q6L e-tron操控稳得让你忘了“它是电车”

在电动车的驾驶世界里，大家讨论最多的是动力响应、电驱效率，但少有人真正聊底盘。可一辆车开起来稳不稳，关键从来不是电机多快，而是底盘动作够不够整齐。

奥迪Q6L e-tron在底盘上的目标很清楚，不是做一个“让你感到刺激”的电动车，而是做一台“始终能被掌控”的车。诞生于PPE豪华纯电平台的奥迪Q6L e-tron采用的前后五连杆悬架，就是为了解决车身支撑力的问题，这套结构的横向刚度比麦弗逊、双叉臂的结构更高，尤其在高速弯和连续变道时，能更有效地控制轮胎的倾斜和外翻，防止侧向滑移。

虽然这些听起来像是工程参数，但在驾驶时，你会直接感觉到车身的侧倾非常小，重心移动很连贯，不会出现那种“先晃一下、再稳住”的迟缓感。尤其是在过弯时，五连杆的悬架结构提前把侧向力抵消掉了，驾驶员不需要等车身调整完才能继续加速，动作直接，节奏平顺。

但只靠结构还不够，应对路面变化，还得看减震器的反应速度。奥迪Q6L e-tron用了FSD频率选择减震器，这种减震的特点是不用等电子指令，只靠机械结构，就能根据振动频率自动调整阻尼。比如在坑洼路面，它会主动“放软”，减少颠簸；遇到高速弯，它又会迅速“撑起来”，防止车身过度压缩。这样开起来增强了驾驶的信心，变道稳、过弯稳，尤其在连续变化的路况下，车身动作不乱，驾驶者的手和脚不用反复去修正节奏，车自己会把动作做到干净。

现在大家听多了自动驾驶和线控转向的概念，却都忽视掉了自己始终握着的方向盘，奥迪Q6L e-tron的调整逻辑也是配合底盘节奏来的。奥迪Q6L e-tron用了渐进式转向系统，这套系统中集成了航空航天级的高精度齿轮装置和谐波驱动技术，比同级别车型响应更快，转向更直接。

简单说，低速掉头或者窄巷子会车时，转向比更大，转动幅度小，动作轻盈；到了高速过弯，转向比变小，动作更紧凑，方向盘反馈更稳，车头不甩不飘。这种变化是自动完成的，不需要驾驶者去适应，开起来的感受，就是低速轻巧、高速稳重，驾驶质感一直在线。

另外，电动车配备“刀片胎”的事件屡见不鲜，但我们看到奥迪Q6L e-tron轮胎已经应用上前255mm、后285mm的前窄后宽高性能车设计。前轮更窄可以减少了转向阻力，提升了车头响应速度；后轮加宽，提升了过弯时的抓地面积，让车尾在大负载下依然稳住重心。连续过弯的时候，前后轮的节奏很接近，不会出现“前轮走得快、后轮慢半拍”的失控感，整体性很强。

最后是制动，这是电动车最容易做“浮”的地方。Q6L e-tron的刹车脚感很稳，刹车压力从一开始就很清晰，动能回收和机械刹车之间没有突然的切换感，踩下去有反应但不突兀，松开踏板也不会突然放掉，整个减速过程是均匀的，不会让车头猛地一栽。

Q6L e-tron这些细节组合起来就是为了让驾驶者在每一个操作动作里，都知道车在做什么，下一步还会做什么。这才是一台豪华车在驾控层面的基本功，不用驾驶者去适应电车，而是将电动车做到始终可控。

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智能不难，但进入奥迪很难

双激光雷达、13个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，奥迪Q6L e-tron上的智驾感知范围确实完整，再加上华为乾崑智驾®技术的名头，很多人第一眼也会被这些吸引。

可事实上，决定智驾效果的，是奥迪给它定下的原则。

奥迪的第一条规则很简单，安全摆在第一位的人机共驾。在城区，Q6L e-tron可以识别“鬼探头”和加塞风险，主动拉开距离，不会抢着绕过去；在高速，它也可以实时监控路况，自动调整车速、超车，并且“约束”自身不跨实线超车、不超速。这套策略把驾驶动作做得稳，让驾驶者知道每一步都可控。

如此，奥迪Q6L e-tron的智驾已经可以覆盖日常大部分情况。比如高速长途巡航，它能保持车距、根据导航完成变道和限速调整，驾驶者的注意力更多是放在远处路况而不是操作细节上。

比如城市通勤的时候，它在遇到行人、电动车、施工路段时会自动识别障碍物；堵车时，它低速跟车、保持车道，减少驾驶者频繁起步和方向调整的疲劳。到了停车环节，遇到机械车位、狭窄车库等复杂泊车环境，奥迪Q6L e-tron可以实现车位寻找，泊车和驶离、一键泊车、循迹倒车、记忆泊车等功能。

不过，这些功能不是一上线就敢交给用户的，虽然华为在算法仿真平台上跑了百万公里的路况数据，但奥迪仍然要求在真实的中国道路上做10万公里的实测，还要经过整车电磁干扰测试，保证在隧道、高压线路、电厂这些特殊环境下，雷达、摄像头都不会出问题。整套系统最终通过了ASIL-D功能安全认证，这意味着它在结构、算法和响应机制上，都达到了奥迪级别的可靠性标准。

今天来看，奥迪Q6L e-tron的智能驾驶已经属于行业里最成熟的一类，把大多数人每天用的城市、高速、泊车这些普通场景做扎实，让驾驶者用得安心，也愿意用得久。智能驾驶不是炫耀技术，而是解决疲劳、分心、误判这些真实的问题。

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首款PPE车型给所有的“豪华电动”上了一课

现在很多纯电平台在设计时，把重心放在拓展更多车型、拉高性能参数，但在结构安全、电气稳定、热管理这些底层环节，并没有做出足够清晰的边界。PPE豪华纯电平台的出发点和这些平台不同，无论是在电子电气架构、热管理、安全防护上，PPE都划清起点和底线。

在PPE豪华纯电平台，全域800V是最基本要求，从电池、空调、电控、热管理，甚至是辅助供电系统，全链路保持一致。这样做，是为了让能量传输更高效，控制逻辑更清晰，避免在不同部件间出现效率断档和过热风险，可以让整车在高负载、长续航、高频充电这些最容易出问题的场景下，更加稳定。

值得一提的是，在PPE豪华纯电平台立项时，工程师把电池热扩散时间定在10秒内，不论是零下30℃的漠河，还是50℃的吐鲁番，都要守住这个时间。为了达成这一目标，Q6L e-tron不仅用上了STP阻燃材料、液冷回路、热泵调节，还把热扩散测试变成了贯穿整个研发周期的硬指标。测试不只在实验室完成，更在实地做了反复验证，确保是实车能跑下来的安全标准。

除了热管理和电气架构之外，车辆动态的协同控制也在系统底层做了划分。Q6L e-tron的E³ 1.2 电子电气架构，把整车拆分为中央车辆动力域、驾驶辅助域、信息娱乐域、便利功能域、骨干网关五大控制域，这些控制域各自独立，防止相互干扰，但在动态驾驶中又能毫秒级协同。比如组合驾驶辅助结合路况等信息判断能量回收强度，座舱实时反馈同步调整灯光和音响，整个过程没有延迟也没有冲突。这些细节，是平台级定义时就被考虑进去的，不是功能上线前的修补。

当然，这些架构能力，最终必须靠制造环节来稳定落地。奥迪一汽超级智能生态工厂，用超800台焊装机器人实现了焊接自动化率100%，精度达到0.1毫米。所有焊接点都经过3D视觉成像和力学检测。这些制造精度就是为了在几十万公里的日常使用、数百次快充和极限气温下，整车的结构稳定性不会因为微小误差而失衡。

架构设计、热管理方案、动态协同，到制造工艺、验证标准构成了一条完整的工程闭环，在极限温度、极限碰撞、长时间使用之后，底盘、热管理、电控还能不能正常工作，安全结构还能不能稳得住，这些是一辆电动车能否被信任的关键，也是Q6L e-tron花时间做清楚的底线。

电动车行业花了很多时间在讲快、讲智能，但少有人认真讲清楚豪华电动车到底应该稳在哪、严在哪、久在哪。Q6L e-tron作为PPE豪华纯电平台的首款量产车，把这一课讲明白了，也把最难讲、但最该讲的那部分工程逻辑落地。

这是首款PPE车型一汽奥迪Q6L e-tron的价值，也是豪华电动该有的底线。

电投产融：公司尚未向特定对象就发行股份募集配套资金进行询价证券日报网讯电投产融9月19日在互动平台回答投资者提问时表示，公司尚未向特定对象就发行股份募集配套资金进行询价。根据本次交易之重组报告书，本次拟采用询价方式向特定对象发行股份募集配套资金，发行价格将不低于发行期首日前20个交易日上市公司股票均价的80%，且不低于发行前公司最近一期末经审计的归属于母公