7月14日，通用汽车与LG新能源的合资企业Ultium Cells宣布了一项重大战略调整：投资23亿美元的田纳西州Spring Hill电池工厂将从现有NCMA四元电池转向磷酸铁锂（LFP）电池生产。产线改造将于今年启动，计划2027年底实现商业化量产。与此同时，俄亥俄州Warren工厂将继续生产高镍NCMA电池，而密歇根州的Ancker-Johnson电池开发中心正加速富锂锰基（LMR）电池研发。这一“三线并行”的布局，折射出传统车企在电动化浪潮中对成本、性能与安全性的艰难平衡。

NCMA四元电池（镍钴锰铝）作为当前高端电动车的“心脏”，以200-300Wh/kg的高能量密度成为长续航车型的首选。其低温性能优异，在寒冷环境下电量衰减远低于LFP电池，这也是通用保留俄亥俄工厂继续生产该电池的核心原因。然而，其代价高昂：镍、钴等贵金属推高成本，热稳定性差（约220℃分解）导致安全风险，且循环寿命仅约2500次，长期使用容量衰减显著。

LFP电池则呈现另一幅技术图景：

成本优势突出：不含贵金属，材料成本比NCMA低30%以上，直接降低电池包总成本

安全性卓越：热失控温度高达500℃，几乎杜绝自燃风险

寿命翻倍：实验室循环寿命达3500次以上，报废时仍保留80%容量

但其短板同样明显：能量密度仅约180Wh/kg，同等续航需更大电池包；低温性能差，-20℃时电量衰减超50%，成为北方用户的痛点。

表：LFP与NCMA电池关键技术参数对比

通用在调整量产策略的同时，正悄然推进一场更深远的技术革命。位于密歇根Warren的Ancker-Johnson电池开发中心近期完成钢梁封顶，该基地的核心使命是加速富锂锰基（LMR）电池的商用化。这种新型电池通过提高锰含量降低钴镍依赖，目标是在成本接近LFP的同时，能量密度逼近三元锂电池。

研发中心采用的方形电池设计，可将开发周期缩短一年——这在电池技术“月新日异”的竞争中至关重要。通用电池技术副总裁Kurt Kelty直言不讳：“LFP量产与LMR研发是互补战略，前者解决当下成本问题，后者瞄准未来性能突破”。

通用转向LFP绝非偶然。2023年以来，电动车市场增速放缓，消费者对价格敏感度激增。当基础款电动车与燃油车价差仍达20%时，降本成为生死线。采用LFP电池可使电池包成本降低15-20%，直接推动整车进入“2万美元平价区间”。

同时，供应链安全考量日益凸显。美国《通胀削减法案》要求电池本土化比例达标才能享受补贴。Spring Hill工厂转产LFP后，将成为美国首个本土化LFP电池生产基地，减少对海外矿产依赖。正如田纳西州经济开发署长Stuart McWhorter所言：“这标志着从矿场到工厂的完整本土电池生态诞生”。

在通用布局之外，全球电池技术竞赛已呈白热化：

钠离子电池崭露头角：宁德时代第一代产品能量密度达160Wh/kg，15分钟快充80%，且-20℃放电效率超90%，虽暂难替代高端车型，但对微型电动车极具吸引力1

磷酸锰铁锂（LMFP）成为“升级版LFP”：能量密度比LFP提升15%，保留安全特性，比亚迪、宁德时代已推进量产

全固态电池被视作终极目标：能量密度可达1000Wh/L，日产于2024年完成15分钟快充原型测试，但成本仍是商业化瓶颈

通用此时押注LFP与LMR，实则是在技术过渡期构建“双保险”——用LFP稳住基本盘，同时豪赌LMR成为下一代主流。

通用汽车的战略调整揭示了电动车行业的分水岭时刻：当续航焦虑逐步让位于成本焦虑，动力电池技术路线正从“性能单极化”转向“需求多元化”。正如其田纳西工厂流水线上并行的NCMA与LFP产线，未来市场将不再有“完美电池”，只有针对不同场景的“最适解”。在固态电池真正商业化之前，这场关于化学配方的博弈，将决定谁能在电动化长跑中赢得下一个十年的入场券。

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